Nesta intervenção feita numa calçada de Paulínia, a intenção foi boa: instalar uma rampa para cadeirantes ao final da faixa de pedestres. A execução, no entanto, teve um resultado inócuo, pois a largura resultante entre a mesma e a edificação, não permite uma manobra de 90 graus em nível para o portador de necessidades especiais. O correto seria aumentar o perfil da calçada na extensão da travessia, uma vez que nesta área já não é possível estacionar veículos.
Sinose da sexta aula (segundo semestre de 2006) do Núcleo de Estudos de Transporte e Mobilidade da Faculdade de Administração Pública - Universidade São Marcos - Campus Paulínia - SP.
Por Jean Tosetto
As cidades brasileiras, em linhas gerais, padecem de políticas de planejamento urbano que favorecem os pedestres e todos aqueles que possuem algum tipo de deficiência física. As exceções ficam por conta daquelas que recentemente passaram a adotar projetos pontuais de reformas do espaço público, geralmente com iniciativas nos centros comerciais e regiões de grande fluxo de pessoas.
O retrato atual da maioria das cidades reflete a total desarmonia na relação pedestre e veículos de transporte, quando se prioriza as condições do leito carroçável em detrimento das calçadas, que sofrem com a falta de padronização, resultando em descontinuidades de largura, nível e inclinação do passeio, fora a adição de barreiras físicas e obstáculos de diversas origens que praticamente expulsam os transeuntes para as ruas.
O resultado disso é que, nas grandes cidades, cerca de dois terços das mortes no trânsito são resultantes de atropelamentos, pois a comparação entre 800 quilos de metal e plástico dos automóveis com apenas 60 quilos de carne e osso dos seres humanos - apenas para citar dados médios - é brutal. Nestas ocorrências, encontram-se falhas na engenharia de tráfego, na fiscalização e na educação dos cidadãos, que muitas vezes desrespeitam a sinalização.
Se a situação já é difícil para pessoas tidas como “normais”, imaginem para aquelas que possuem algum tipo de limitação motora, e podemos incluir neste contingente boa parte daqueles que passam dos 60 anos de idade. Trata-se de um problema que não se restringe apenas ao Brasil. Mas somente em 1963, uma comissão de Washington, capital dos Estados Unidos, desenvolveu o conceito do Desenho Universal, com o objetivo de garantir a acessibilidade em todos os ambientes, independente das diversas demandas dos seres humanos.
São Paulo é, mais uma vez, uma cidade pioneira nesta questão, a nível nacional, pois desde 1996 possui uma Comissão Permanente de Acessibilidade – CPA, que serve de parâmetro para outras cidades. Esta comissão atua elaborando normas e fiscalizando as condições de acessibilidade, cobrando providências dos setores públicos e privados e propondo planos integrados de intervenções, entre outros atributos.
Também em São Paulo, temos a primeira estação de metrô do Brasil, a Marechal Deodoro, adequada ao uso de deficientes visuais, cuja pavimentação possui faixas com pisos táteis de diferentes texturas, para auxiliar o deslocamento dos usuários, em conformidade com as normas da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas).
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Hoje, não há uma lei específica para determinar o projeto de uma calçada, mas está se tornando uma convenção dividi-la em três faixas:
A) A primeira, que acompanha a guia sobre a rua, seria destinada à colocação de equipamentos e mobiliário urbano, como placas de sinalização, rampas de acesso, ponto de ônibus, bancas de jornal, caixas de inspeção das instalações dos serviços públicos como água e esgoto, além de árvores de pequeno porte.
B) A faixa central que, recomenda-se, seja reservada exclusivamente ao passeio do pedestre propriamente dito, deve ter largura para pelo menos dois usuários de cadeira de rodas (1,5 metro), sendo livre totalmente de qualquer obstáculo ou barreira física, como degraus e grades.
C) A terceira faixa, próxima às edificações e limites de lotes, seria destinada, dependendo do caso, para a colocação de jardineiras ou canteiros gramados, mesas e cadeiras de estabelecimentos comerciais, com possibilidade de colocação de toldos que não prejudiquem visualmente a mobilidade das pessoas.
Cabe observar que é altamente recomendável o projeto de dutos enterrados para as instalações elétricas e telefônicas das cidades, para combater a poluição visual gerada pelos fios suspensos. Já o material de pavimentação deve ser anti-derrapante e uniformizado, livre de ressaltos. Faixas de travessia de pedestres devem estar próximas umas das outras, no máximo a cada 150 metros, para evitar que o pedestre se sinta atraído a atravessar por local inadequado.
Temos como referência, para projetos urbanísticos, a reforma urbana promovida no centro comercial de Blumenau – a Rua XV de Novembro mais precisamente. Nesta cidade, em 1999, foi promovido um concurso público de idéias para o projeto, que contou com a adesão unânime dos lojistas da região, sócios do Clube dos Diretores Lojistas.
Sem interromper o trânsito, aos poucos o paralelepípedo original foi sendo substituído pelo Paver, um composto de tonalidades diversas. A largura da pista foi padronizada em 6,6 metros e foram criadas redes subterrâneas de energia elétrica, telefonia, TV a cabo, gás e semáforos.
Tanto o mobiliário urbano, como a iluminação pública e os pórticos foram estilizados. A largura dos passeios passou a ter um mínimo de 3 metros e os raios de concordância nas esquinas foram corrigidos, além de dotar as mesmas de rampas de acesso e faixas de travessia.
A seguir: Meios de transporte secundários
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