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| Puerto Madero em Buenos Aires na Argentina: exemplo bem sucedido de intervenção urbanística que recuperou uma grande área degradada da cidade. |
Sinopse da quinta aula (segundo semestre de 2006) do Núcleo de Estudos de Transporte e Mobilidade da Faculdade de Administração Pública - Universidade São Marcos - Campus Paulínia - SP.
Por Jean Tosetto
Não há como dissociar a busca por melhorias nas condições de transporte e mobilidade do planejamento urbano das cidades e regiões metropolitanas. O crescimento desordenado das cidades é um dos principais fatores que encarecem a implantação de sistemas viários e linhas eficientes de transporte coletivo, devido às grandes distâncias que resultam dos vazios urbanos, geralmente associados à especulação imobiliária.
Durante décadas essa questão foi ignorada durante as assembléias constituintes da história brasileira. Somente após a pressão gerada pelo êxodo rural, principalmente a partir da década de 1960, é que a necessidade de criar uma política nacional de planejamento urbano entrou na pauta do Congresso e do Senado.
Mas foi somente com Constituição de 1988, através dos artigos 182 e 183, que o tema foi oficializado, embora houvesse desde 1983 um projeto de lei (PL 775/83) rejeitado pela maioria do poder legislativo, para a criação de um estatuto jurídico que disciplinaria o crescimento das cidades levando em conta a função social das propriedades.
Como desdobramentos da Constituição de 1988, foram propostos 16 novos projetos de lei durante a década de 1990, e coube a uma das iniciativas, denominada “Estatuto da Cidade”, aglutinar os conceitos em voga para finalmente ser sancionado em 2001. Trata-se de uma lei federal que, no entanto, para ser aplicada nas cidades depende de uma lei municipal que conhecemos como Plano Diretor.
É através do Plano Diretor feito necessariamente com participação popular - que é obrigatório para cidades com mais de 20 mil habitantes ou que tenham potencial turístico, ou ainda sejam destino de projetos que necessitem de estudos de impacto ambiental - que mecanismos previstos pelo Estatuto da Cidade podem ser implantados, como o objetivo de adensar a população na malha urbana combatendo os vazios urbanos, e dessa forma favorecendo a eficácia dos meios de transporte. Dentre estes mecanismos podemos destacar:
- Penalidades pela retenção ociosa dos terrenos através de parcelamentos, edificação ou utilização compulsórios.
- IPTU progressivo através dos anos, para terrenos ociosos.
- Desapropriação de imóveis vazios, com pagamento em títulos da dívida pública – que pode ser entendido como o equivalente à reforma agrária.
- Usocapião especial de imóvel urbano, com facilidades para a regularização fundiária em casos coletivos, como as favelas, por exemplo.
- Direito de preempção, que assegura a preferência de compra, pelo poder público, de imóveis urbanos que estejam e zonas de interesse social.
- Outorga onerosa do direito de construir e de alteração de uso, pelo qual o município poderá arrecadar recursos em áreas com limitações construtivas e de uso.
- Transferência do direito de construir, relacionado à preservação de patrimônio histórico e ambiental.
- Estudo de impacto de vizinhança, para projetos que possam alterar a características culturais e econômicas de determinada região.
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Muitos municípios já possuíam, em suas leis municipais, alguns mecanismos que o Estatuto da Cidade adota nacionalmente. É o caso de Curitiba, a capital do Paraná, que possui Plano Diretor desde a década de 1940, substituído por uma versão modernizada nos anos de 1960, que vem sendo aprimorada até hoje. Com isso, Curitiba é umas das cidades de grande porte que mais estão adequadas aos objetivos propostos pelo Estatuto da Cidade.
Como toda lei, o Estatuto da Cidade está sujeito à velha máxima de que “existem leis que pegam e leis que não pegam”. Para implementar de fato a lei em questão, o Governo Federal instituiu em 2003, através de medida provisória, o Ministério das Cidades, que é dividido atualmente em quatro segmentos: Secretaria Nacional da Habitação, Secretaria Nacional de Programas Urbanos; Secretaria Nacionais de Saneamento Ambiental e Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana.
Esta última recebeu a incumbência da tratar do transporte urbano, que antes era competência do Ministério dos Transportes, incorporando a CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos, entre outras. Já o Ministério da Justiça cedeu a competência nas questões relativas ao trânsito, o que equivale a dizer que o Denatran – Departamento Nacional de Trânsito agora é incumbência do Ministério das Cidades.
É difícil prever a durabilidade de tal Ministério, uma vez que ele divide responsabilidades em ações que antes estavam determinadas exclusivamente à outros Ministérios. Eventualmente uma mudança partidária no Governo Federal tende a modificar tal situação, ora enxugando à máquina administrativa, ora repassando atribuições para outras equipes técnicas e funcionários de confiança. Portanto, cada município deve fazer valer o Estatuto da Cidade de forma a não depender exclusivamente de apoios federais, sujeitos à interferências pontuais.
A seguir: Acessibilidade universal
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